Как Вам наше доблестное ГИБДД?

Нынешний ездовой Европейский цикл для замера расхода топлива NEDC — универсальный: его предписано применять как для вычисления расхода топ­лива обычных автомобилей и определения расхода энергии и запаса хода у гибридов и электромобилей (Правило ECE R101), так и для определения токсичности выхлопа по Правилу ECE R83. В основе методики — городской цикл ECE R15 и загородный EUDC. В 1999 году по Директиве ЕС 90/C81/01 в программу испытаний была введена процедура холодного старта, тогда же цикл стал называться «новым».Перед замером автомобиль отстаивается при 20—30 градусах тепла не менее шести часов. Затем 11 секунд двигатель работает на холостом ходу. В это время уже идет контрольный отбор выхлопных газов и подсчет расхода топ­лива. Затем — плавный-плавный разгон до 15 км/ч, движение на постоянной скорости и такое же неторопливое торможение. Пауза. Разгон до 32 км/ч, «прокат» и опять торможение. Пауза. Разгон до 50 км/ч, «прокат» и снова торможение, но со «спотыканием» на 32 км/ч. И так четыре раза. Суммарная дистанция городского цикла составляет 4052 м, которые надо преодолеть за 13 минут, так что средняя скорость составляет всего 18,7 км/ч.
Затем следует «загородный цикл». Это такой же медленный разгон, как и в «городском цикле», но уже до 70 км/ч, снижение скорости до 50 км/ч, вновь неторопливый разгон до 70 км/ч, затем — до 100 км/ч, а потом и до 120 км/ч. Расход в «загородном цикле» оказывается существенно меньше, чем в городском, отчасти и потому, что двигатель к началу «загородных» испытаний уже прогрет. Средняя скорость на «загородной» дистанции 6955 метров — 62,6 км/ч. Кстати, для автомобилей, максимальная скорость которых менее 120 км/ч, в Европе предусмотрен свой «загородный цикл»: там скорость не превышает 90 км/ч.
Расход в так называемом смешанном цикле — это результат деления количества всего сожженного топлива по ходу испытаний и в «городском», и в «загородном» циклах на общий пробег 11007 метров. Средняя скорость — 33,6 км/ч, а общая продолжительность цикла — 1180 секунд, почти 20 минут.
Американский цикл FTP-75 выглядит более реалистичным. Во-первых, он предусматривает включение кондиционера (если он есть, цикл SC 03). А во-вторых, ускорения при разгонах существенно выше. Но движение с постоянной скоростью отсутствует вовсе, что, как мы выяснили, плохо сочетается с реалиями. За первые 505 секунд, так называемую фазу холодного старта, автомобиль успевает поездить в «городе» со скоростями до 56 км/ч, после небольшой «стоянки» выбраться на «интерстейт», разогнавшись там до 90 км/ч, а затем вновь возвращается в «городскую черту», но уже с более высокой разрешенной скоростью — до 60 км/ч. Затем следует «переходная фаза» продолжительностью 864 секунды (там скорость не превышает 56 км/ч), а после десятиминутной передышки на охлаждение (двигатель выключается) повторяется «фаза холодного старта», но с «теплым» мотором. Общее время цикла — 1874 секунды, дистанция — 17770 метров, средняя скорость — 34,1 км/ч (лишь немногим выше, чем в Европе), но расход получается больше «европейского» на 15—30%.
В Японии вплоть до осени прошлого года расход топлива измеряли по циклу 10-15 mode, который напоминал еврометодику для города. Плавные разгоны до 20 и 40 км/ч, поддержание постоянной скорости и плавные торможения. Только дважды за 11-минутный цикл автомобиль разгонялся до 70 км/ч.
Но сейчас в Японии применяют новый стандарт — JC08, который больше похож на американский FTP-75: автомобиль непрерывно разгоняется и тормозит, а максимальная скорость увеличена до 80 км/ч. Тем не менее японская методика моделирует самое нетороп­ливое вождение: средняя скорость на дистанции 8171 метр составляет всего 24,4 км/ч. Замеры делаются дважды, на холодном автомобиле и с прогретым двигателем. А итоговый расход топлива определяется как сумма 25% расхода в «холодном» цикле и 75% расхода в «горячем».
При этом смена передач для машин с «автоматами» никак не регламентирована, а это значит, что можно «программно» задавить мотор по оборотам. И чем шире силовой диапазон трансмиссии, то есть отношение низшей передачи к высшей, чем больше самих передач, тем проще удерживать мотор на низких, «экономичных» оборотах. Не забудем и про турбонаддув: ведь на низких оборотах турбина, считай, «спит». Теперь понятно, откуда растут ноги у моды на малообъемные турбомоторы и многоступенчатые коробки?